Papers.
Al mateix temps que l’ATM presentava el seu balanç, el Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona intentava posar una mica de llum sobre la logística associada als polígons industrials amb un estudi que inaugura la col·lecció Papers. Això sí, amb dades precrisi, a partir d’una “fotografia estadística” que va fer la Generalitat de la dècada 1997-2007 i que no s’ha repetit.
El 2007 a la regió metropolitana de Barcelona es van desplaçar uns 124 milions de tones i es van dur a terme uns 18,4 milions d’operacions de mercaderies industrials. Això significa al voltant del 65% de les tones i el 70% de les operacions totals que es fan a Catalunya. A més a més, del total de mercaderies que es van moure a l’interior de Catalunya, la regió metropolitana de Barcelona va ser el punt d’origen o destinació de la meitat.
A aquestes xifres, cal afegir-hi que al voltant de les grans indústries es desenvolupa una activitat logística d’un gran impacte en el territori: camions que enllacen plantes de producció, amb proveïdors i amb magatzems en circuits més o menys tancats. Conèixer la manera d’operar del transport al voltant d’aquests grans centres de producció és clau. Ignasi Ragàs, economista i autor de l’estudi, analitza casos com el de la cervesera Damm. A la fàbrica del Prat de la companyia hi arriben uns 90 camions cada dia amb aprovisionament i envasos: uns 80 més connecten la planta de producció i el magatzem de la ZAL i de la planta logística surten al voltant de 350 camions a punts de distribució; uns 40 camions més surten de la fàbrica a altres destinacions.
En altres casos estudiats, la logística és encara més complicada. De fet, la complexitat dels desplaçaments és una de les conseqüències dels canvis que s’han produït en les dinàmiques econòmiques i socials: l’expulsió de la indústria de les ciutats, la desaparició dels nuclis industrials compactes on es feien totes les activitats i l’externalització de determinades activitats com ara el transport. Però l’estudi del Pacte Industrial assenyala que els espais on es desenvolupa l’activitat no s’han anat adaptant a les noves demandes i la conseqüència és que nous dèficits se sumen als que ja arrossegaven els polígons: com ara els que afecten la senyalització i als aparcaments per a camions i turismes (l’estudi identifica diverses zones amb una problemàtica més gran). Es tornen a posar sobre la taula la necessitat d’una reconversió que no impliqui la transformació de sòl industrial en sòl per a activitats terciàries (com està passant) i la clarificació de les tasques de gestió dels polígons. “La bicicleta mereix més atenció per part de les administracions que no la mobilitat de les mercaderies”, es lamenta Ragàs.
La presentació de l’estudi va reunir professionals i tècnics d’aquest àmbit amb la sensació compartida d’assistir a l’exposició de problemes recurrents que no se solucionen. “Les indústries aixequen cada dia la persiana malgrat la burocràcia, l’urbanisme i altres traves que hi posem”, va dir l’arquitecta Maria Buhigas.
L’econòmic